Signalgivning, station uden udkørselssignaler på dobbeltspor

Indhold

Introduktion

Signalopstillingen vist i dette dokument illustrerer en typisk signalopstilling på en landstation uden overhalingsspor på en dobbeltsporet strækning. Stationen var udstyret med et mekanisk sikringsanlæg og kunne være etableret fra ca. 1903 og frem til 1940rne. Sidste anlæg af denne type var i drift indtil 1978 (Mundelstrup station).

Signalopstillingen var praksis på dobbeltsporede landstationer uden overhalingsspor på hovedbaner. Stationerne havde indkørselssignaler, men ikke udkørselssignaler, og der var ingen linieblok mod nabostationerne. Mekaniske sikringsanlæg var ifølge sagens natur lokalt betjent. Fra ca. 1950 blev der etableret en række relæsikringsanlæg med daglyssignaler efter lignende koncept. Disse anlæg behandles i et særskilt dokument.

Stationen havde et gennemkørselsspor i hver retning, og derudover kun sidespor/læssespor. Transversalen mellem hovedsporene anvendtes i normal drift kun til rangering til/fra sidesporene. Spornettet var udformet så sporskifter så vidt muligt kun var medgående i forhold til normal køreretning. Evt. modgående sporskifter var beliggende i stationens indkørselsende, så de kunne dækkes af indkørselssignalet. Stationen i eksemplet havde også perroner til persontrafik. Ofte havde sådanne stationer også en vejoverkørsler indenfor stationsområdet, oftest i tilknytning til stationsforpladsen og perronerne, men på mange stationer blev overkørslen efterhånden erstattet af en vejoverføring eller -underføring.

Signalopstilling

Stationen var udstyret med 2-armede indkørselssignaler, dvs. med hoved- og gennemkørselsarm. Da der kun var én indkørselstogvej fra et signal, var der ikke behov for at angive tilladt indkørselshastighed.

400 m foran indkørselssignalerne blev opstillet fremskudte signaler (ligeledes armsignaler). Strækningshastigheden kunne således være op til 100 km/h. På strækninger hvor der skulle køre lyntog (introduceret i 1935 på de første strækninger) måtte de fremskudte signaler udflyttes til 800 m før indkørselssignalerne. I stedet for de mekaniske signaler, opsattes i stedet daglyssignaler med 3 lanterner. Da disse fremskudte signaler efterhånden blev de mest almindelige, er de anvendt i de gennemgående eksempler i dokumentet.

Sporskifterne i transversalen, og sporskifter til sidespor, var centralaflåste. Centralaflåste sporskifter kunne i normalstillingen aflåses fra centralapparatet, og når de var oplåst, kunne de omstilles på stedet (håndbetjente). Stationen havde ingen centralbetjente sporskifter, dvs. ingen sporskifter der kunne omstilles fra centralapparatet.

Stationstypens udvikling over årene beskrives i et særligt afsnit nedenfor. Da denne stationstype var ganske udbredt, forekom der mange varianter gennem tiderne. Der er her forsøgt at beskrive en nogenlunde "gennemsnitlig" station. Andre varianter af denne signalopstilling er behandlet senere i dokumentet.

Anvendte signaler og mærker

De anvendte signaler og mærker er beskrevet nedenfor:

	Fork.	Navn	Anvendelse
	F	Fremskudt signal	Fremskudte signaler var armsignaler og var placeret 400 m foran indkørselssignalet. På de strækninger, hvor maksimalhastigheden blev hævet til 120 km/h (typisk a.h.t. lyntog), blev armsignaclerne udskiftet med 3-lanterne daglyssignaler, som placeredes 800 m foran indkørselssignalet.
	I	Indkørselssignal	Stationen var udstyret med 2-armede indkørselssignaler, dvs. med hoved- og gennemkørselsarm.
	Ubt	Stationen Ubetjent	Signal "Stationen ubetjent" blev brugt til at vise at stationen var ubetjent, og at tog derfor måtte afgå uden afgangssignal fra stationsbestyreren. "Stationen ubetjent" blev indført i 1956 og efterhånden tilføjet stationer hvor der enten ikke var overkørselsanlæg, eller hvor manuelle overkørselsanlæg blev erstattet af automatiske, og derfor ikke havde behov for lokal betjening. Der opstilledes et signal ved hvert perronspor. Signalerne lyste i begge retninger.
	Afg	"Afgang"	Afgangssignal afgivet af stationsbestyreren.
	Sm	Standsningsmærke	Da der med tiden blev mere fokus på ikke at spærre overkørsler alt for længe, blev det ønskeligt at undlade lukning af overkørsler for indkørende tog, der skulle standse inden overkørslen. Der blev derfor visse steder opsat standsningsmærker inden overkørslen, som markerede hvor tog, der skulle ekspederes ved perron, senest skulle standse. Opstillingen startede ca. 1962 og synes at have været præget af nogen tilfældighed.
	Und	Håndsignal "Underretning følger"	Håndsignal, afgivet af stationsbestyreren mod toget i særlige situationer, når lokomotivføreren skulle have overrakt en meddelelse. Håndsignal "Underretning følger" blev afskaffet i 1975.
	Rg	Rangergrænsemærke	Rangergrænsemærket markerede hvor et indkørende tog højst måtte køre, og hvor langt ud mod strækningen en rangerbevægelse på stationen måtte køre. Sporstykket efter dette punkt skulle fungere som sikkerhedsafstand. Rangergrænsemærket var typisk placeret 50 m indenfor indkørselssignalet.

Ændringer gennem tiden

Stationsudformningen udviklede sig over tid som vist nedenfor, og jf. skemaet ovenfor. Som tidligere nævnt var der mange variationer, og eksemplerne nedenfor er generelle. Signalopstillingen og -funktionerne var nogenlunde uændret fra signalreglementet i 1903 og fremefter. Dog blev daglys F-signaler først etableret fra ca. 1935 og fremefter. Der er dog sket en del ændringer i anvendelse og placering af faste mærker gennem tiden. Nedenstående oversigt starter i 1944, hvor det nye signalreglement SIR 1944 definerede faste mærker nogenlunde som de kom til at se ud i resten af anlæggenes levetid. Stationen er illustreret med daglys fremskudte signaler, men indtil sidst i 1960rne fandtes også mellem Ringsted og Vordingborg stationer kun med armsignaler:

Tidsperiode	Stationsudformning	Bemærkninger
1944 - 1953		Dette var den oprindelige konfiguration af stationerne, dog vist med daglys F-signaler.
1953 - 1956		Indførelsen af hastighedssignalering ved signalreglementet af 1953 medførte ingen ændringer på denne type stationer, hvor der kun var én togvej pr. hovedsignal.
1956 - 1961		I 1956 indførtes muligheden for at en station kunne være ubetjent i tidstrum hvor stationen ikke var nødvendig for trafikafviklingen. Et krav var bl.a. at stationen ikke havde manuelle overkørselsanlæg, som jo ville kræve tilstedeværelse af personale, og derfor blev muligheden for ubetjent station typisk tilføjet i forbindelse med automatisering af stationens overkørsel/overkørsler. Signal "Stationen ubetjent" blev opsat ved gennemkørselssporet.
1961 - 1962		Den landsdækkende ændring af signalbegreber i 1961 medførte ingen ændringer i forhold til armsignalerne.
1962 - 1978		Efterhånden som der blev mere fokus på ikke at spærre overkørsler alt for længe, blev det ønskeligt at undlade lukning af overkørslen for indkørende tog, der skulle standse inden overkørslen. Der kunne opsættes standsningsmærker inden overkørslen, som markerede hvor tog, der skulle ekspederes ved perron, senest skulle standse. Denne konfiguration var gældende indtil sidste mekaniske sikringsanlæg af denne type blev nedlagt ca. 1978.

Signalgivning

F- og I-signalers signalering var uændret gennem stationernes levetid. De landsdækkende ændringer af signalreglementerne i 1953 og i 1961 havde kun betydning på stationer med daglys indkørselssignaler, og stationer hvor der var flere togveje fra hvert signal, og var dermed ikke relevante for denne stationstype. Illustrationerne nedenfor viser, hvor andet ikke er nævnt, stationerne i perioden 1962-1978.

Indkørselstogveje

En indkørselstogvej er en fastlagt togvej fra indkørselssignalet til togets standsningssted, efterfulgt af en sikkerhedsafstand. Standsningsstedet var som udgangspunkt implicit, blot skulle der standses inden rangergrænsemærket. Sporet fra rangergrænsemærket, og videre mod strækningen, betragtedes som sikkerhedsafstand.

Indkørselstogvej. I-signalet viste "Kør", dvs. kør ind på stationen forberedt på at standse på stationen. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør". Overkørslen skulle lukkes inden der måtte gives signal.
Det var stationsbestyrerens ansvar, at der ikke blev givet signal til ind- eller gennemkørsel mens der ekspederedes et tog i sporet længst væk fra stationsbygningen, og der dermed var passagerer på vej på tværs af sporet i perronovergangen. Alternativt skulle stationsbestyreren foranledige at passagererne blev advaret.
For modsatte køreretning bevirkede togvejens formelle udstrækning til rangergrænsemærket, at en overkørsel, som var beliggende efter togets normale standsningssted, men inden frispormærket, som udgangspunkt skulle lukkes inden togets indkørsel. Dette var situationen indtil ca. 1962.
Fra 1962 begyndte man foran overkørsler at opstille standsningsmærker, som angav hvor indkørende tog senest skulle standse inden overkørslen. Hermed kunne man undgå at lukke overkørslen for et standsende tog.
Indkørselstogvej på stationer med arm F-signal. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør eller kør igennem".

Udkørsel

På denne stationstype skete ingen egentlig fastlægning af togvej ved udkørsel, idet der ikke var modgående sporskifter i udkørselsenden.

Udkørsel. Stationsbestyreren viste "Afgang" mod toget.

Gennemkørselstogveje

En gennemkørselstogvej på denne stationstype var teknisk set en variant af indkørselstogvejen til gennemkørselssporet, hvor indkørselssignalet i stedet bragtes til at vise "Kør igennem".

Gennemkørselstogvej. I-signalet viste "Kør igennem" og F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør igennem".
Gennemkørselstogvej på stationer med arm F-signal. I-signalet viste "Kør igennem" og F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør eller kør igennem".
I tilfælde af, at et tog, som normalt var gennemkørende, skulle have en meddelelse overrakt, stillede stationsbestyreren kun signal "kør" i I-signalet, efterfulgt af håndsignal "Underretning følger". Toget nedsatte farten for at kunne modtage meddelelsen. Denne underretningsform blev afskaffet i 1975.

Holdested og ubetjent station

Nogle sikringsanlæg kunne omstilles til Holdested eller Ubetjent station. Disse funktioner anvendtes i tidsrum, hvor der ikke var brug for stationen som togfølgestation, og hvor der derfor kunne spares på personalet.

Som "Holdested" blev stationen betjent af en stationspasser (f.eks. en portør), som var en lavere rangerende personalekategori. Stationen deltog som holdested ikke i trafikafviklingen udover at stationspasseren betjente bommene på en evt. lokal overkørsel og stillede signal når bommene var nede. Der kunne derfor kun være ét tog mellem de to nabotogfølgestationer, på en dobbeltsporet bane selvfølgelig ét tog pr. køreretning. Der var ingen ydre forskel på, om en dobbeltsporet station af denne type var togfølgestation eller holdested.

Fra 1956 indførtes muligheden for at stationer kunne være "Ubetjent". Hvis stationen ikke havde overkørsler, eller den kun havde automatiske overkørsler, og der ikke i køreplanen var situationer, hvor hvor passagerer skulle krydse perronovergangen mens et andet tog ventedes, kunne stationen kobles om til "Ubetjent" station. Og dermed kunne stationsbestyrer/-passer helt spares væk i disse tidsrum.

Når sikringsanlægget var koblet til "Ubetjent station", blev der stillet gennemkørselstogveje i begge køreretninger samtidig. Af hensyn til togenes afgangsprocedure, var det nødvendigt for togpersonalet at vide, at stationen var ubetjent. Et signal på perronen viste "Stationen ubetjent" (hvide lys i trekant, i begge retninger), og toget måtte derved afgå uden signal "Afgang" fra stationsbestyreren. Når stationen var betjent (togfølgestation eller holdested), var signalet slukket.

Stedbetjening

Stedbetjening af stationens centralbetjente sporskifter var ikke mulig med mekaniske sikringsanlæg, og oplåsning og omstilling måtte derfor ske fra centralapparatet. Sporskifterne til sidesporet var håndbetjente, men blev aflåst fra centralapparatet i deres normalstilling når tog skulle køre ind eller ud af stationen. Ved rangering var sporskifterne låst op og blev omstillet af togets personale. Sporskifterne oplåstes individuelt, og det var derfor muligt at rangere i sidesporene mens der blev kørt tog i det andet togvejsspor.

Rangering fra togvejssporet nærmest sidesporet. Togveje i modsatte togvejsspor påvirkes ikke.
Rangering fra togvejssporet modsat sidesporet. Med transversalen oplåst kan der ikke stilles hogveje.

Varianter af signalopstillingen

Lov station

Lov station var usædvanlig for denne stationstype ved at have et udkørselssignal i retning mod Næstved. Udkørselssignalet opstilledes som dækning for sidesporet ved Mogenstrup. Kørsel til sidesporet foregik fra Næstved, og sidesporet var aflåst med nøglelås. Nøglen befandt sig i Næstved Post II, og kunne først frigives hvis Lovs U-signal var blokeret. Blokeringen kunne ophæves igen når rangertrækket fra Mogenstrup var tilbage i Næstved, og nøglen atter var isat blokapparatet i Post II. Der var ikke egentlig linieblok mellem Lov og Næstved.

Adgangen til stationens sidespor var mere sofistikeret end normalt for denne type stationer. Det bemærke, at der i sydenden var anvendt en "halv englænder", og dermed var der ikke modgående sporskifter i udkørselstogvejen. Stationens overkørsel var allerede tidligt erstattet af en vejbro.

Stationen er ovenfor vist som den så ud indtil midt 1950rne. Sidesporene blev fjernet mellem 1958 og 1962. Stationen blev nedlagt da strækningen fik automatisk linieblok ca. 1968. Stationen fik senest 1959 signal "Stationen ubetjent".

Anvendte signaler

	Fork.	Navn	Anvendelse
	U	Udkørselssignal	Det oprindelige udkørselssignal var et armsignal med en enkelt arm. Ca. 1955 blev signalet erstattet af et daglyssignal.

Eksempler på signalgivning:

Indkørselstogvej. Indkørende tog skulle standse senest ved udkørselssignalet, der viste "Stop".
Gennemkørselstogvej, udkørselssignalet viste "Kør".
Udkørselstogvej. Stationsbestyreren viste "Afgang" mod toget og udkørselssignalet viste "Kør".
Kørsel fra Næstved til sidesporet ved Mogenstrup. Lovs udkørselssignal er spærret, og nøglen er frigivet i Næstved. Der kunne ikke køre tog op dette spor mellem Lov og Næstved før rangertrækket var tilbage i Næstved og nøglen afleveret i Post II. Der kunne køres normalt i modsatte strækningsspor.
Ca. 1955 blev udkørselssignalet erstattet af et daglyssignal, placeret længere ude. Senest 1959 fik stationen signaler "Stationen ubetjent" og i 1962 var sidesporene fjernet.