Her er et kig på en af anlæggets smalleste sektioner. Det er ikke umiddelbart tydeligt at anlægget kun er godt 17 cm dybt på dette sted:
|
|
|
|
Mit skift til skala N (fra dansk H0 - uden anlæg) var sket et par år før huskøbet. Jeg boede i en 2-værelses lejlighed, og H0 var helt ude af billedet. På det tidspunkt havde jeg arbejdet professionelt med danske jernbaner i nogle år, og jeg havde egentlig ikke lyst til at se arbejdet derhjemme. Godt det samme, for udvalget af danske modeller i skala N var stort set fraværende.
Jeg havde i mellemtiden fået åbnet øjnene for udenlandske jernbaner i almindelighed. Mine forældre havde boet nogle år i England, og jeg var kommet til at interessere mig for de engelske jernbaner. Samtidig havde en god ven på det nærmeste tvunget mig til at se en video med amerikanske tog. Lange tog, der med 8-10 lokomotiver knoklede over bjergpas, eller drønede gennem ørkenen... Underkæben faldt med et klask ned på gulvet, og jeg var "solgt". Så valget for modeljernbanen stod mellem så forskellige jernbaner som de engelske eller de amerikanske. I sidste ende blev det udvalget af materiel der gjorde udslaget. Det blev amerikansk og det valg har jeg aldrig fortrudt.
Jeg købte et par lokomotiver, blandt andet en Kato-produceret GP30 fra Atlas. Jeg kendte Kato fra H0, hvor køreegenskaberne er helt suveræne. Jeg var noget spændt på skala N, for det havde jo ikke ry for gode køreegenskaber. Men det viste sig at være helt uretfærdigt. Kato i skala N kører lige så suverænt, og nu om dage er skala N lokomotiver fra alle de betydende fabrikanter af sammenlignelig kvalitet.
Det er jo ikke blot gjort med at vælge USA som forbillede. USA er et (MEGET) stort land, og variationen mellem forskellige steder (landskaber) og forskellige baner er enorm. For slet ikke at tale om valget af epoke, men den sag var jeg heldigvis helt afklaret på (nutiden, dengang, hvilket så er 20 år siden...). I USA kan man stort set finde eksempler på hvad som helst indenfor jernbaner, men der er nogle helt fundamentale forskelle fra Europa.
Den allervæsentligste forskel er at amerikanske jernbaner er private transportvirksomheder. De ejer selv deres spor og deres materiel, og der skal tjenes penge. De enkelte baneselskaber har deres egne strækninger, og der er almindeligt at flere selskaber har strækninger i nærheden af hinanden eller parallelt. Somme tider bruger flere selskaber dog også samme strækning, ofte beroende på historiske forhold, eller som følge af påbud fra konkurrencemyndighederne. Nogle baneselskaber er kæmpestore, andre er små baner på nogle få km og måske blot med et enkelt lokomotiv. Men overskriften, de "USA'ske StatsBaner", eksisterer ikke. Til valget af forbillede hører derfor både geografisk område og et baneselskab. Sidstnævnte dog med den mulighed at man opfinder sit eget, på samme måde som man på et dansk anlæg kan slippe afsted med at opfinde sin egen privatbane.
Mit eget valg var baseret på hvad jeg dengang kendte fra video og tidsskrifter, og det var primært det sydvestlige USA (Californien, Nevada, Arizona og New Mexico). Min interesse var dengang udelukkende hovedstrækningerne med de store tog, og dermed de store jernbaneselskaber. Dette indskrænkede valget til Southern Pacific Railroad (SP), Union Pacific Railroad (UP) eller Atchison, Topeka and Santa Fe Railway ("Santa Fe", ATSF).
I sommeren 1995 besøgte jeg for første gang USA. Det var en godt 2 uger lang togkiggetur i Californien, Arizona og New Mexico. Da jeg kom hjem var der ingen tvivl om mit valg af baneselskab - det skulle være Santa Fe! Santa Fe var nye flotte røde/sølvfarvede lokomotiver, funklende rene og skinnende, der drønede gennem den steghede ørken med kilometerlange tog. Nå ja, over ørkenen kørte de alle tre, men Santa Fe var en klasse for sig selv!
Et par år forinden havde jeg lært Pelle Søeborg at kende. Han havde dengang et særdeles nydeligt anlæg baseret på et sted kaldet Caliente, i Californien. Nu er han adskillige nydeligere anlæg længere fremme, men det er en anden historie. Selve Caliente var modelleret ret nøjagtigt, mens resten af anlægget var fantasi. Stadig med samme type landskab, så hele illusionen var yderst troværdig. Jeg syntes godt om ideen, og var derfor på jagt efter "mit" sted, som kunne danne grundlag for mit anlæg.
Jeg var på udkig efter et forholdsvis enkelt anlæg. Pelles anlæg var for enkelt og gav ikke muligheder for at "lege". Min anden væsentlige påvirkning var Per Laursens danske H0-anlæg, som var en travl dobbeltsporet strækning. Herfra var erfaringen, at det var svært i praksis at udnytte al den infrastruktur, og derfor satte jeg kursen mod noget enklere. Hvilket selvfølgelig også har den fordel at der er mindre at bygge og mindre at vedligeholde... Og så passede det fint på Vestens lange strækninger, enkle sporforhold og de store vidder. "Mit sted" skulle derfor også være enkelt, men selvfølgelig også genkendeligt, og på den ene eller den anden måde driftsmæssigt interessant.
Efter den første tur faldt mit valg at modellere Santa Fe's Needles Subdivision gennem Californiens Mojave-ørken, mellem Needles og Barstow. Ørkenen har faktisk et ganske varieret landskab, og selvfølgelig store vidder. Banen er en dobbeltsporet strækning med masser af trafik. "Stedet" skulle være Cadiz, hvor den forhenværende Parker Subdivion til Phoenix, Arizona, slutter til Needles Subdivision. Parker Subdivision var solgt fra til Arizona and California Railroad, og de to baner udvekslede tog dagligt i Cadiz. Cadiz er egentlig "ingenting", bortset fra banen, men et lille sporterræn og en sportrekant gjorde det interessant at modellere. Problemer var bare at den dobbeltsporede strækning midt i "ingenting" ville gøre driften af modeljernbanen mindre interessant, og trods mange ideer og skitser kom der ikke et tilfredsstillende anlæg ud af det. Så jeg måtte give op og lede videre...
Redningen kom via god ven i USA. Han havde i Pecos tidsskrift "Continental Modeller" set en artikel om en lille flække i New Mexico, Lamy. Lamy ligger på Santa Fe's tidligere hovedstrækning i det nordlige New Mexico, en strækning som i dag på grund af sine stejle bjergpas kun er en sekundær hovedbane. Jeg kendte strækningen fra en video, og den forekom at være ganske "hyggelig". Masser af armsignaler og gammeldags lasket spor. Alt dog i tip-top stand, og de daglige persontog blæser igennem med 120-140 km/h. Fra Lamy går en sidebane de ca. 30 km til byen Santa Fe, som hovedstrækningen på grund af terrænet aldrig nåede. Artiklen var skrevet af Benno Wiesmüller, og anlægsforslaget var et typisk "tyskeranlæg" (nemlig kun stationen i Lamy og ikke de omkringliggende strækninger). Men Lamy var et udmærker forslag til "stedet". Et krydsningsspor på en enkeltsporet strækning og en tilsluttende sidebane, som tilsluttede i en dekorativ sportrekant. Dertil en nydelig lille stationsbygning og et par andre karakteristiske bygninger. Perfekt...
Lamy opstod herefter i mit sporplanlægningsprogram, med den autentiske sporplan. Lidt research viste dog, at spornettet var blevet delvist ombygget siden artiklen blev skrevet. Sidebanen var nemlig solgt fra til en "shortline", Santa Fe Southern (SFS). SFS kørte dagligt mellem Santa Fe og Lamy. Banen kørte en smule gods, men ellers mest turister. Til resten af anlægget besluttede jeg at bruge fantasien, men landskabs- og spormæssigt skulle det passe ind i det nordlige New Mexico. Så vidt, så godt.
Foruden skala og prototype er der jo en række andre ting at tænke over når man skal bygge et anlæg. Hvorledes strækningen skal foldes rundt i rummet, størrelsen af gangarealer, mindsteradius af kurver, anlæggets højde osv.
Jeg kendte egentlig kun til traditionelt "dansk" anlægsdesign, dvs. at man i rummet folder strækningen frem og tilbage og op og ned, så meget som man nu kan. Derefter laver man en række åbninger så alting kan nås, og så bliver der plads til lidt landskab ind imellem. Indtil jeg en dag så en amerikansk video om modelbaner, hvori David Barrows "Cat Mountain & Santa Fe" blev vist. Anlægget er bygget som en lang hylde, således at man hele tiden går ved siden af sit tog, og ikke skal dukke sig for at gå fra det ene sted til det andet. Dette kaldes af amerikanerne for et "walk-around" anlæg. Bag hylden er en baggrundskulisse der fungerer som en slags væg, således at man ikke kan kigge fra den ene scene til den anden. Jeg indså dog hurtigt at jeg måtte gå på et enkelt kompromis, nemlig at man skal dukke sig for at komme ind i lokalet. Ellers gik det ikke op med pladsen.
Anlæggets strækning skal forestille at være et udsnit af en længere strækning. I begge ender forsvinder strækningen blot ud i "Den store Verden", hvilket vil sige ned i en opstillingsbanegård. Begge ender af strækningen (og sidebanen fra Beanville) går til den samme opstillingsbanegård, således at samme togstammer kan bruges i begge køreretninger til at simulere gennemgående trafik. Opstillingsbanegården udgør en vendesløjfe for a muliggøre genbrug af den samme togstamme flere gange i løbet af en køreaften. På grund af pladsforholdene var opstillingsbanegården i virkeligheden to opstillingsbanegårde, beliggende i forlængelse af hinanden. Tilsammen indeholdt de ca. 11 spor i fuld længde og 3 kortere opstillingsspor. Senere fjernede jeg dog opstillingsbanegården. Der var for meget skjult spor, og i stedet skulle bygges opstillingsspor i nabolokalet. Så langt kom jeg aldrig.
Anlæggets højde er også væsentlig. Ikke kun hvis man skal bevæge sig under anlægget som på et traditionelt anlæg, men også for det visuelle indtryk. Når man ser på rigtige tog, så står man som oftest lige over sporets højde, måske på en bro og kigger lidt nedad. Man står sjældent langt over sporet. Derfor giver det et bedre indtryk af moderjernbanen hvis den er høj, ideelt set i øjenhøjde. Der er dog også andre forhold at tage hensyn til. Først og fremmest at folk ikke er lige høje, at sporplanen formentlig indeholder højdeforskelle, og endelig at et meget højt anlæg ikke er særlig let at arbejde på. Folk der bygger i loftrum med skråvægge har naturligvis et særligt ubehageligt dilemma mellem anlæggets højde og anlæggets størrelse, men det var heldigvis ikke et problem i mit tilfælde.
På dette tidspunkt i planlægningsprocessen havde jeg strækningens forløb klar, og begyndte at arbejde på længdeprofilen (anlæggets "højdeprofil, stigninger og fald). Ønskesedlen sagde at der skulle være både en bjergstrækning med en stejl stigning, og en fladere del som ville "tillade" togene at køre hurtigere. Det faldt jo fint sammen med at strækningen Lamy - Coyote (med de store kurver) skulle være den "flade" del, mens Coyote - Beanvilles skarpe kurver skulle være "bjergstrækningen". Jeg besluttede mig for en stigning på 3% for bjergstrækningen, som af praktiske hensyn skulle starte i østenden af Beanville (så Beanville med dens rangerareal kunne være nogenlunde vandret). Den anden vej forestillede jeg mig ca. 1%, fra vestenden af Lamy. Herefter er det jo enkel matematik, men det gik ikke op uden at bjergstrækningen blev ret kort. Det endte med et jeg besluttede mig for 1-1,5%, og så et kort stykke med 2% på toppen. Det er fint i overensstemmelse med virkelige bjergpas, og tillod stadig at strækningen mod Lamy var "hurtig", med hastigheden gradvis faldende mod toppen af stigningen (i vestenden af Coyote). Strækningen videre mod Beanville skulle være med en maksimalhastighed på 30-40 km/t, som virkelige bjergstrækninger af den slags. Ved starten af nedkørslen foreskriver reglementerne en lavere hastighed (for at sikre at hastigheden er under kontrol indtil bremser er indstillet korrekt), så toget ville alligevel være under nedbremsning ved Coyote. Højdeforskellen ville blive ca. 25 cm fra Beanville til Coyote, med Lamy beliggende 5 cm højere.
De anlæg som jeg kendte var alle lavere end jeg ønskede. Jeg besluttede mig for at måle øjenhøjden på den laveste af de potentielle "legekammerater". Hun så noget desorienteret ud da jeg stilllede med tommestokken, i hvert fald indtil hun fik forklaringen... Resultatet blev 155 cm som højeste punkt, dvs. at Beanville kom til at ligge i 130 cm. Med diverse byggetolerancer (ene mand mod en bunke træ, med kun to hænder og et par skruetvinger...) og lidt skævt gulv blev slutresultatet at Lamy ligger i ca. 140 cm, Beanville i ca. 133 cm. og højeste punkt er ca. 156 cm. Det har i praksis vist sig at være et udmærket kompromis. Jeg er selv 180 cm høj.
En sidste fordel ved et højt anlæg er, at (undtagelsesvist) besøgende små børn ikke kan se anlægget uden at skulle bæres. Dels begrænser det eventuelle skadelige udfoldelser, dels forkorter det den tid, forældrene orker at have børnene ved anlægget. Skala N og små børn hører ikke sammen.
Senere blev jeg også opmærksom på at lave anlæggets lys, at afskærme lyset fra loftet og at lave en forbeklædning på anlægget. Anlægget blev på denne måde bedre udstillet, nærmest som en lang montre, og kom til at fremstå som en slags møbel. Det bidrog væsentligt til et behageligt indtryk. Her er et indtryk fra anlægget, som illustrerer walk-around princippet, de smalle "hylder" som anlægget sine steder udgjorde og endelig hvorledes anlægget blev "indrammet" af lysafskærmning og forkant. Det var tanken senere at tiføje et forhæng til at skjule de nedre spor og diverse "rod" under anlægget, men også her overhalede nedrivningen de gode intentioner.
|
|
|
|