Signalgivning, station uden udkørselssignaler på enkeltspor

Indhold

Introduktion

Fra starten af 1950rne gennemførte DSB en omfattende modernisering af sikringsanlæg på sidebanerne. De tidligste anlæg var sikringsanlæg type DSB 1951/52 ("Vippenøgleanlæg"), senere anlæg var varianter af type DSB 1954, inden de såkaldte "forenklede" sikringsanlæg, type DSB 1954F, blev indført. Anlægstype 1954F var oprindeligt udviklet til privatbaner (OHJ som den første), men blev fra 1956 indført ved DSB og endte med at blive den mest talrige type sikringsanlæg for "landstationer" på sidebaner.

I dette dokument beskrives signalopstillingen og signalgivningen på denne type station. Som gennemgående eksempel er anvendt en sporplan, som repræsenterer en typisk krydsningsstation på en enkeltsporet strækning. Stationen har et gennemkørselsspor og et vigespor (krydsningsspor), samt et sidespor/læssespor. Stationen i eksemplet har også perroner til persontrafik. Ofte havde sådanne stationer én eller flere vejoverkørsler indenfor stationsområdet, oftest i tilknytning til stationsforpladsen og perronen i gennemkørselssporet.

Signalopstilling

Signalopstillingen svarede i princippet til hidtidig praksis på enkeltsporede krydsningsstationer, både på hoved- og på sidebaner. Stationerne havde indkørselssignaler, men ikke udkørselssignaler, og der var ingen linieblok mod nabostationerne. På hovedbanerne kom der krav om udkørselssignaler, men endnu ikke på sidebanerne. Stationerne var lokalt betjent, men en del af dem blev senere fjernstyret. Stationer af denne type er stadig i drift.

Som hovedeksempel i dette dokument er nedenfor illustreret en station med "forenklet" sikringsanlæg type DSB 1954F. Stationen er vist som den så ud i den mest typiske tidsperiode (ca. 1962 - 1986). Andre varianter af denne signalopstilling er behandlet senere i dokumentet.

Stationen blev udstyret med 3-lanterne indkørselssignaler, med 1 rød og 2 grønne lanterner. Dette var en nyskabelse ved DSB, hvor indkørselssignaler med gennemkørselsangivelse hidtil havde 4 lanterner. Indkørselssignalet kunne ikke angive tilladt indkørselshastighed, ligesom datidens 4-lanternede signal heller ikke kunne, og i stedet blev indkørselssporskiftet udstyret med en stor sporskiftelygte.

Hvor indkørselssignalets synlighed krævede det, blev der opstillet fremskudte signaler (af 2-lanternetypen), placeret 400 m foran indkørselssignalet.

Stationens indgangssporskifter var centralbetjente, dvs. at omstilling og aflåsning skete fra sikringsanlægget. Sporskifterne til sidespor blev omstillet på stedet, men var aflåselige i deres normalstilling ved en nøglelås, hvis nøgle var fastholdt i centralapparatet når sporskiftet skulle være aflåst.

Stationstypens udvikling over årene beskrives i et særligt afsnit nedenfor. Da denne stationstype var ganske udbredt, forekom der varianter gennem tiderne. Der er her forsøgt at beskrive en nogenlunde "gennemsnitlig" station.

Anvendte signaler og mærker

De anvendte signaler og mærker er beskrevet nedenfor:

	Fork.	Navn	Anvendelse
	F	Fremskudt signal	Fremskudte signaler blev opstillet foran indkørselssignaler hvor oversigtsforholdene ikke var tilstrækkelige. Fremskudte signaler blev placeret 400 m foran indkørselssignalet.
	I	Indkørselssignal	De "forenklede" sikringsanlæg var udstyret med 3-lanterne indkørselssignaler.
	SpS	Sporskiftesignal	Sporskiftesignal, i denne sammenhæng i form af sporskiftelygte, opstilledes i princippet ved alle sporskifter i togvejssporene. Da I-signalet ikke gav oplysning om, hvilket spor der var stillet indkørsel til, udstyredes indgangssporskifterne i stedet med en "stor" sporskiftelygte, som var synlig på større afstand (fra I-signalet), således at lokomotivføreren kunne kontrollere at toget kørte ind i det forventede spor.
	Ubt	Stationen Ubetjent	Signal "Stationen ubetjent" blev brugt til at vise at stationen var ubetjent, og at tog derfor måtte afgå uden afgangssignal fra stationsbestyreren. "Stationen ubetjent" blev officielt indført i 1956 (men var dog visse steder indført tidligere) og var standard på denne type stationer. Signalet opstilledes ved gennemkørselssporet, og lyste i begge retninger. Signalet fjernedes på stationer der (ca. 1990) blev omygget til fjernstyring.
	Afg	"Afgang"	Afgangssignal afgivet af stationsbestyreren.
	Afg	Afgangssignal	Enkelte stationer var udstyret med faste daglys-afgangssignaler. Signalerne blev tændt når der blev stillet udkørselstogvej, og var i realiteten en slags forenklede udkørselssignaler.
	Sm	Standsningsmærke	Da der med tiden blev mere fokus på ikke at spærre overkørsler alt for længe, blev det ønskeligt at undlade lukning af overkørsler for indkørende tog, der skulle standse inden overkørslen. Der blev derfor visse steder opsat standsningsmærker inden overkørslen, som markerede hvor tog, der skulle ekspederes ved perron, senest skulle standse (ellers var standsningspunktet frispormærket, se nedenfor). Opstillingen startede ca. 1962 og synes at have været præget af nogen tilfældighed.
	Stp	Mærke "Stop".	Fra 1986 havde standsningsmærket ikke længere sikkerhedsmæssig betydning, men var kun orienterende m.h.t. seneste standsningssted. Togvejens endepunkt markeredes herefter i stedet med mærke "Stop", men stadig kun hvor endepunktet lå tidligere end frispormærket, f.eks. på grund af en overkørsel som ikke blev lukket for indkørende tog. Fra 2002 opstilledes mærke "Stop" også som endepunkt af de øvrige togveje.
	Und	Håndsignal "Underretning følger"	Håndsignal, afgivet af stationsbestyreren mod toget i særlige situationer, når toget skulle have overrakt en meddelelse. Håndsignal "Underretning følger" blev afskaffet i 1975.
	Fm	Frispormærke	Frispormærket angav, hvor langt et køretøj kunne føres frem mod et sporsammenløb (f.eks. et sporskifte) uden at hindre kørsel i det andet spor. Frispormærket i stationens udkørselsende var, hvis ikke andet var angivet, det seneste punkt, hvor et indkørende tog skulle være bragt til standsning. Reglerne efterlod dog en vis åbenhed for fortolkning, hvilket kunne give anledning til misforståelser. I 2002 blev mærke "Stop" opstillet som éntydig markering af togvejens endepunkt. Frispormærker opsattes ved alle sporskifter, men i eksemplerne nedenfor vises kun de frispormærker, der havde betydning for indkørende tog.
	Rg	Rangergrænsemærke	Rangergrænsemærket markerede hvor langt mod strækningen en rangerbevægelse på stationen måtte køre. Sporstykket efter dette punkt skulle fungere som sikkerhedsafstand. Rangergrænsemærket var typisk placeret 50 m indenfor indkørselssignalet.

Ændringer gennem tiden

Stationsudformningen udviklede sig over tid som vist nedenfor, og jf. skemaet ovenfor. Som tidligere nævnt var der mange variationer, og eksemplerne nedenfor er generelle:

Tidsperiode	Stationsudformning	Bemærkninger
1956 - 1961		Dette var den tidlige konfiguration af stationerne. Hverken F- eller I-signalerne signalerede den tilladte indkørselshastighed. Indkørende tog skulle som hovedregel standse senest ved frispormærket i stationens udkørselsende. Stationen kunne være ubetjent.
1961 - 1962		Den landsdækkende ændring af signalbegreber i 1961 havde ikke nogen umiddelbart observerbar følge, idet I-signalernes lanternekonfiguration ikke krævede ændring. Dog ændredes F-signalets visning til "Kør forsigtigt" hvis I-signalet viste "Kør" til vigesporet, se eksemplerne nedenfor.
1962 - 1986		Efterhånden som der blev mere fokus på ikke at spærre overkørsler alt for længe, blev det ønskeligt at undlade lukning af overkørslen for indkørende tog, der skulle standse inden overkørslen. Der kunne opsættes standsningsmærker inden overkørslen, som markerede hvor tog, der skulle ekspederes ved perron, senest skulle standse.
1986 - 1991		Fra 1986 ændredes betydningen af S-mærket til at blive rent ekspeditionsmæssig, dvs. at mærket ikke blev anset som det sikkerhedsmæssige endepunkt for en togvej. De steder, hvor S-mærket havde dækket en overkørsel, blev det udskiftet med mærke "Stop".
1991 - 2002		Efterhånden blev de tilbageværende stationer fjernstyret, og dermed bortfaldt behovet for at stationen kunne være ubetjent. Signalet "Stationen ubetjent" blev derfor fjernet.
2002 -		I 2002 blev markering af togvejsendepunkt standardiseret, og der blev opstillet mærke "Stop" som endepunkt for alle indkørselstogveje. Denne konfiguration er i skrivende stund stadig gældende.

Signalgivning

F- og I-signalers signalgivning var stort set uændret gennem stationernes levetid. Dog betød den landsdækkende ændring af daglyssignalerne at de fremskudte signalers visning ved kørsel mod vigespor blev ændret (se nedenfor). Illustrationerne nedenfor viser, hvor andet ikke er nævnt, stationerne i perioden 1962-1986.

Indkørselstogveje

En indkørselstogvej er en fastlagt togvej fra indkørselssignalet til togets standsningssted, efterfulgt af en sikkerhedsafstand. Standsningsstedet var som udgangspunkt implicit, dog skulle normalt standses inden udkørselssporskiftets frispormærke for ikke at hindre kørsel i det modsatte spor. Sporet fra rangergrænsemærket, og videre mod strækningen, betragtedes som sikkerhedsafstand.

Indkørselstogvej til gennemkørselssporet. I-signalet viste "Kør", dvs. kør ind på stationen forberedt på at standse på stationen. Sporskiftelygten bekræftede overfor lokomotivføreren at indkørselstogvejen var stillet til gennemkørselssporet. Evt. F-signal viste "Hovedsignalet viser kør eller kør igennem".
For modsatte køreretning bevirkede togvejens formelle udstrækning til udkørselssporskiftet, at en overkørsel, som var beliggende efter togets normale standsningssted, men inden frispormærket, som udgangspunkt skulle lukkes inden togets indkørsel. Dette var situationen indtil ca. 1962.
Fra 1962 begyndte man foran overkørsler at opstille standsningsmærker, som angav hvor indkørende tog senest skulle standse inden overkørslen. Hermed kunne man undgå at lukke overkørslen for et standsende tog.
Hvor overkørslen lå efter frispormærket, var det ikke nødvendigt at lukke den for et standsende tog, og standsningsmærker blev ikke opstillet.
Indkørselstogvej til vigesporet. I-signalet viste "Kør", dvs. kør ind på stationen forberedt på at standse på stationen. Sporskiftelygten angav at der var stillet indkørsel til vigesporet, hvilket lokomotivføreren på forhånd skulle være bekendt med eller skulle underrettes om. Evt. F-signal viste "Kør forsigtigt".
Indkørselstogvej til vigesporet indtil 1961. Evt. F-signal viste "Hovedsignalet viser kør eller kør igennem".

Udkørsel

På tidlige udførelser af denne stationstype skete ingen egentlig fastlægning af togvej ved udkørsel, idet der ikke var modgående sporskifter i udkørselsenden (dog undtaget evt. aflåseligt sporskifte til sidespor, beliggende umiddelbart efter togets standsningssted). Senere anlæg fik egentlig togvejsfastlægning, men da der ikke var udkørselssignaler, var der ingen forskel at se for toget.

Udkørsel, i dette tilfælde fra vigesporet. Stationsbestyreren viste "Afgang" mod toget.
Udkørsel, i dette tilfælde fra vigesporet, på station med afgangssignaler. Afgangssignalerne opsattes hvor enten stationsbestyreren ikke havde direkte/nem adgang til perronerne, eller hvor der var modgående sporskifter i togvejen, som ikke lå i umiddelbar nærhed af standsningsstedet (hvilket ellers ville have krævet opsætning af udkørselssignaler).
På fjernstyrede stationer, modtog togene via radio afgangstilladelse fra fjernstyringscentralen.

Gennemkørselstogveje

En gennemkørselstogvej på denne stationstype var i tidlige anlæg en variant af indkørselstogvejen til gennemkørselssporet, hvor indkørselssignalet ved en ekstra betjeningshandling bragtes til at vise "Kør igennem". Senere anlæg, hvor der skete egentlig fastlægning af udkørselstogvej, viste signal "Kør igennem" når der blev indstillet en indkørselstogvej til gennemkørselssporet, forlænget med en udkørselstogvej.

Gennemkørselstogvej. I-signalet viste "Kør igennem", og F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør eller kør igennem".
I tilfælde af, at et tog, som normalt var gennemkørende, skulle have en meddelelse overrakt, stillede stationsbestyreren kun signal "Kør" i I-signalet, efterfulgt af håndsignal "Underretning følger". Toget nedsatte farten for at kunne modtage meddelelsen. Denne underretningsform blev afskaffet i 1975.

Holdested og ubetjent station

Oprindeligt, da stationen ikke kunne fjernstyres, kunne sikringsanlægget omstilles til Holdested eller Ubetjent station. Disse funktioner anvendtes i tidsrum, hvor der ikke var brug for stationen som togfølgestation, og hvor der derfor kunne spares på personalet.

Som "Holdested" blev stationen betjent af en stationspasser (f.eks. en portør), som var en lavere rangerende personalekategori. Til gengæld måtte der så ikke foretages krydsninger, og som "Holdested" var det derfor kun muligt at stille togveje i gennemkørselssporet. Men stationspasseren kunne betjene bommene på en evt. manuel overkørsel og kunne medvirke hvis et tog skulle rangere på stationen (hvilket så skete undet togførerens ansvar).

En anden mulighed var at stationen kunne være "Ubetjent". Hvis stationen ikke havde overkørsler, eller den kun havde automatiske overkørsler, og ingen tog skulle krydse/overhale/rangere på stationen i pågældende tidsrum, kunne stationen kobles som "Ubetjent" station. Og dermed kunne stationsbestyrer/-passer helt spares væk i disse tidsrum.

Som "Holdested" var det kun muligt at stille togveje i gennemkørselssporet. Togvejene fungerede normalt, og sporskifterne kunne omstilles som normalt. Herved blev det muligt at rangere på stationen uden dog at kunne lave f.eks. krydsninger.
Når sikringsanlægget var koblet til "Ubetjent station", kunne der indstilles gennemkørselstogveje i begge køreretninger samtidig. Af hensyn til togenes afgangsprocedure var det nødvendigt for togpersonalet at vide, at stationen var ubetjent. Et signal på perronen viste "Stationen ubetjent" (hvide lys i trekant, i begge retninger), og toget måtte afgå uden afgangssignal fra stationsbestyreren. Når stationen var bemandet, var signalet slukket.
Som en sjældenhed blev "Ubetjent" station i Bedsted Thy ændret til vigesporet. Årsagen var indførelse af énmandsbetjente tog, hvor oversigtsforholdene for lokomotivføreren var bedre i vigesporet. Maksimalhastigheden gennem stationen blev begrænset til 50 km/h, som var den tilladte hastighed i krydsningssporet.

Stedbetjening

Stationens sporskifter kunne frigives til Stedbetjening, under hvilken sporskifterne ved rangering kunne betjenes af rangerpersonalet uden stationsbestyrerens medvirken. Stationsbestyreren aftalte rangering med rangerpersonalet.

Betjeningen af stationens centralbetjente sporskifter kunne ske fra et betjeningspanel ved stationsbygningen. Til stationens nøgleaflåste sporskifter blev nøglen, som normalt var fastholdt i centralapparatet, frigivet. Rangergrænsemærket angav hvor langt ud mod strækningen, der måtte rangeres uden særlig tilladelse.

Varianter af signalopstillingen

Tidlige anlæg - stationer uden gennemkørselssignalering

Farumbanen (Slangerupbanen) var efter DSBs overtagelse ikke udstyret med centralsikring. Stationerne udstyredes med tidlige relæsikringsanlæg type DSB 1951/52. Da de fleste tog var standsende på alle stationer, udstyredes indkørselssignalerne ikke med gennemkørselslanterne. Evt. gennemkørende tog måtte derfor signaleres gennem stationen ved hjælp af håndsignal "Kør igennem" (se nedenfor). Efter afskaffelsen af håndsignal "Kør igennem" i 1975 måtte disse tog standse kortvarigt på stationen. Det samme gjalt også tidligere hvis stationen var ubetjent.

Stationerne gennemgik en ganske forskelligartet udvikling, generelt i retning af standardudseendet for stationer med type 1954F sikringsanlæg, men i hvert fald Hareskov station beholdt den oprindelige konfiguration frem til ombygningen til S-bane var fuldført ca. 1976/77. På disse stationer blev eventuelle stationsoverkørsler også ret tidligt nedlagt.

Nedenfor er vist et eksempel på en sådan station som den så ud i perioden ca. 1961 og frem til 1976.

	Fork.	Navn	Anvendelse
	I	Indkørselssignal	Indkørselssignaler havde blot to lanterner, og kunne således ikke signalere "Kør igennem".
	Kig	Håndsignal "Kør igennem"	Håndsignal, der tillader indkørende tog at fortsætte igennem stationen. Håndsignalet blev afgivet af stationsbestyreren mod toget på stationer, hvor indkørselssignalet ikke kunne vise "Kør igennem" (se "Varianter" sidst i dokumentet). Håndsignal "Kør igennem" blev afskaffet i 1975.

Eksempler på signalgivning:

Indkørselstogvej til gennemkørselssporet.
Indkørselstogvej til vigesporet.
Gennemkørende tog fik signal "kør" fra I-signalet, suppleret med at håndsignal "Kør igennem" blev vist mod toget.
I de tidligste anlæg var "Ubetjent station" udført ved at togvejene fungerede normalt, men der blev automatisk indstillet en gennemkørselstogvej når toget passerede en skinnekontakt på strækningen. Disse anlæg blev som regel senere ombygget til den ovennævnte funktion af "Ubetjent station", idet datidens skinnekontakter var noget lunefulde. Eventuelle tog, der ellers skulle have været gennemkørende, måtte standse kortvarigt på stationen.

Tidlige anlæg - stationer med 4-lanterne indkørselssignaler

Andre tidlige relæsikringsanlæg blev udstyret med mulighed for signal "Kør igennem". Indkørselssignalet var et standard 4-lanterners indkørselssignal. Sikringsanlæggene var af type DSB 1951/52, og senere type 1954. Disse sikringsanlæg byggedes fortrinsvis på Fyn, hvor DSB havde overtaget en del privatbaner, hvis stationer ikke havde centralsikring. En del af disse stationer blev nedlagt i 1960rne, mens andre sikringsanlæg overlevede til ca. år 2000.

Nedenfor er vist et eksempel på en sådan station som den så ud i perioden fra ibrugtagningen ca. 1953 og frem til 1961. Anlæggenes senere historie svarer til stationer med type 1954F sikringsanlæg, som illustreret i hovedeksemplet ovenfor.

	Fork.	Navn	Anvendelse
	I	Indkørselssignal	Indkørselssignalerne var standard 4-lanterne indkørselssignaler. Ved signalændringerne i 1961 blev de ombygget til 3-lanterne signaler, svarende til de "forenklede" sikringsanlæg.

Eksempler på signalgivning:

Indkørselstogvej til gennemkørselssporet.
Indkørselstogvej til vigesporet.
Gennemkørselstogvej.
I de tidligste anlæg var "Ubetjent station" udført ved at togvejene fungerede normalt, men der blev automatisk indstillet en gennemkørselstogvej når toget passerede en skinnekontakt på strækningen. Disse anlæg blev som regel senere ombygget til den ovennævnte funktion af "Ubetjent station", idet datidens skinnekontakter var noget lunefulde.

Stationer på hovedbaner

I de mekaniske sikringsanlægs tid var stationer uden udkørselssignaler på hovedbaner snarere reglen end undtagelsen. Men i relæsikringsanlæggene var de, som tidligere nævnt, forbeholdt sidebaner (strækningshastighed op til 75 km/h). Der var dog et par enkelte undtagelser som beskrevet nedenfor.

Gadstrup

Gadstrup fik relæsikringsanlæg type 1951/52 i 1952. På dette tidspunkt var man ved at indføre hastighedsvisere på indkørselssignaler, og Gadstrup var et af de første anlæg med hastighedsvisere (som først officielt blev indført ved overgangen til hastighedssignalering i 1953). Man havde på dette tidspunkt endnu ikke set behov for at forenkle indkørselssignalerne. Som på strækningens øvrige krydsningsstationer (som beholdt deres mekaniske sikringsanlæg) opstilledes fremskudte signaler 400 m før indkørselssignalerne, hvilket på dette tidspunkt var tilladt når strækningshastigheden var op til 100 km/h.

Som kuriosum kan nævnes at Gadstrup ca. 1961 fik tilføjet et sidespor til en finérfabrik i Roskilde-enden af stationen. Da sporskiftet til fabrikken blev modgående for udkørende tog, og lå langt fra det normale standsningssted, udløste det et krav om opstilling af udkørselssignaler. Udkørselssignalerne opstilledes som signalbillede ved udgangssporskiftet, dog kun i Roskilde-enden af stationen. Landstationerne på "Lille Syd", herunder Gadstrup, fik 1983-1985 elektroniske sikringsanlæg.

	Fork.	Navn	Anvendelse
	I	Indkørselssignal	Indkørselssignalerne var standard 4-lanterne indkørselssignal med hastighedsviser, som fik standardombygningen i 1961.

Eksempler på signalgivning (før 1961 hvor ikke andet er angivet):

Indkørselstogvej til gennemkørselssporet.
Indkørselstogvej til vigesporet.
Gennemkørselstogvej.
"Ubetjent station".
"Ubetjent station" efter tilføjelsen af udkørselssignaler i nordenden i 1961.

Fredensborg

Fredensborg station fik i 1958 relæsikringsanlæg. Til trods for at Fredensborg var beliggende på en hovedbane, dog af 2. klasse, blev anlægget type 1954F. Imidlertid var det kun tilladt at opstille de forenklede 3-lanterne indkørselssignaler på sidebaner, og derfor fik stationen 4-lanterne signaler. Og på grund af strækningshastigheden på 90 km/h blev der opstillet fremskudte signaler i begge retninger. Efter den generelle signalombygning i 1961 lignede Fredensborg de øvrige 1954F-anlæg.

	Fork.	Navn	Anvendelse
	I	Indkørselssignal	Ved signalændringerne i 1961 blev indkørselssignalerne ombygget fra 4 til 3 lanterner. I modsætning til den tidligere beskrevne ombygning, hvor øverste grønne lanterne flyttedes op i øverste position, foretrak man tilsyneladende i Østområdet at lade den sidde i 2. position.

Eksempler på signalgivning:

Gennemkørselstogvej efter ombygningen i 1961.
Ubetjent station.
Fra 1962 kunne "Ubetjent station" indkobles i vigesporet. Stationen havde i en periode signal "Stationen ubetjent" ved begge spor, men det er uklart om "Ubetjent"-funktionen kunne indkobles valgfrit i de to spor. Det er også uklart hvor længe "Ubetjent" i vigesporet var mulig. Ved "Ubetjent" i vigesporet fik indkørende tog kun signal "Kør" i indkørselssignalet, og kunne derfor ikke være gennemkørende.