Signalgivning, station uden udkørselssignaler på enkeltspor

Indhold

Stationens udformning

Den viste sporplan repræsenterer en typisk (land-)station på en enkeltsporet strækning. Stationen har et gennemkørselsspor og et vigespor (krydsningsspor), samt et sidespor/læssespor. Stationen i eksemplet har også perroner til persontrafik. Ofte har sådanne stationer én eller flere vejoverkørsler indenfor stationsområdet, oftest i tilknytning til stationsforpladsen og perronen i gennemkørselssporet.

Signalopstilling

Signalopstillingen vist i dette dokument illustrerer en typisk signalopstilling for en landstation med mekanisk sikringsanlæg, som de blev bygget fra ca. 1903 og frem til 1940rne på hovedbaner. Sidste anlæg af denne type var i drift indtil år 2002 (Borris station). Stationen havde ingen udkørselssignaler, og dermed ingen linieblok mod nabostationerne. På sidebaner blev en del stationer efterhånden også udstyret med centralsikringsanlæg af lignende type, men dog med forenklet signalopstilling. Sidst i dokumentet er vist nogle varianter af signalopstillingen.

Mekaniske sikringsanlæg var ifølge sagens natur lokalt betjent. Nedenfor er illustreret stationens udformning i den mest typiske nyere tidsperiode (ca. 1962 - 1986), og denne udformning vil blive brugt som et generelt eksempel i dette dokument:

Stationen blev udstyret med 2-armede indkørselssignaler, dvs. med hoved- og gennemkørselsarm. Indkørselssignalet kunne ikke angive tilladt indkørselshastighed, eller hvilket spor der var stillet indkørsel til.

400 m foran indkørselssignalerne blev opstillet fremskudte signaler (ligeledes armsignaler). Strækningshastigheden kunne således være op til 100 km/h. På f.eks. Lille Syd var strækningshastigheden i nyere tid dog 120 km/h, men der var fra 800 m før indkørselssignalet permanente hastighedsnedsættelser til 100 km/h således at bremseafstandene stadig blev overholdt.

Stationens indgangssporskifter var centralbetjente, dvs. at omstilling og aflåsning skete fra sikringsanlægget. Sporskifterne til sidespor blev omstillet på stedet, men sikringsanlægget kunne aflåse dem i normalstillingen.

Stationstypens udvikling over årene beskrives i et særligt afsnit nedenfor. Da denne stationstype var ganske udbredt, forekom der mange varianter gennem tiderne. Der er her forsøgt at beskrive en nogenlunde "gennemsnitlig" station.

Anvendte signaler og mærker

De anvendte signaler og mærker er beskrevet nedenfor:

	Fork.	Navn	Anvendelse
	F	Fremskudt signal	Fremskudte signaler blev placeret 400 m foran indkørselssignalet. På sidebaner (strækningshastighed højst 75 km/h) opstilledes fremskudte signaler dog kun efter behov, dvs. hvor synligheden af I-signalet krævede det.
	I	Indkørselssignal	Stationen var på hovedbaner udstyret med 2-armede indkørselssignaler, dvs. med hoved- og gennemkørselsarm (venstre). På sidebaner (se varianter sidst i dokumentet) var gennemkørselsarmen dog i reglen udeladt (højre). På disse stationer måtte gennemkørende tog gives håndsignal "kør igennem" (se nedenfor).
	SpS	Sporskiftesignal	Sporskiftesignal, i denne sammenhæng i form af sporskiftelygte, opstilledes i princippet ved alle sporskifter i togvejssporene. Da I-signalet ikke gav oplysning om, hvilket spor der var stillet indkørsel til, udstyredes indgangssporskifterne fra 1953 i stedet med en "stor" sporskiftelygte, som var synlig på større afstand (fra I-signalet), således at lokomotivføreren kunne kontrollere at toget kørte ind i det forventede spor.
	Ubt	Stationen Ubetjent	Signal "Stationen ubetjent" blev brugt til at vise at stationen var ubetjent, og at tog derfor måtte afgå uden afgangssignal fra stationsbestyreren. "Stationen ubetjent" blev indført i 1956 og efterhånden tilføjet stationer hvor der enten ikke var overkørselsanlæg, eller hvor manuelle overkørselsanlæg blev erstattet af automatiske, og derfor ikke havde behov for lokal betjening.
	S	Standsningsmærke	Efterhånden som der blev mere fokus på ikke at spærre overkørsler alt for længe, blev det ønskeligt at undlade lukning af overkørsler for indkørende tog der skulle standse inden overkørslen. Der blev derfor opsat standsningsmærker inden overkørslen, som markerede hvor tog, der skulle ekspederes ved perron, senest skulle standse. Opstillingen startede ca. 1962.
	Stp	Mærke "Stop".	Fra 1985 havde standsningsmærket ikke længere sikkerhedsmæssig betydning, men var kun orienterende m.h.t. seneste standsningssted. Togvejens endepunkt markeredes herefter i stedet med mærke "Stop", men stadig kun hvor endepunktet lå tidligere end rangergrænsemærket, f.eks. på grund af en overkørsel som ikke blev lukket for indkørende tog.
	Und	Håndsignal "Underretning følger"	Håndsignal, afgivet af stationsbestyreren mod toget i særlige situationer, når lokomotivføreren skulle have overrakt en meddelelse.
	Kig	Håndsignal "Kør igennem"	Håndsignal, der tillader indkørende tog at fortsætte igennem stationen. Håndsignalet blev afgivet af stationsbestyreren mod toget på stationer, hvor indkørselssignalet ikke kunne vise "Kør igennem".
	Afg	"Afgang"	Afgangssignal afgivet af stationsbestyreren.
	Rg	Rangergrænsemærke	Rangergrænsemærket markerede hvor langt mod strækningen en rangerbevægelse på stationen måtte køre. Sporstykket efter dette punkt skulle fungere som sikkerhedsafstand. Rangergrænsemærket var typisk placeret 50 m indenfor indkørselssignalet.

Ændringer gennem tiden

Stationsudformningen udviklede sig over tid som vist nedenfor, og jf. skemaet ovenfor. Som tidligere nævnt var der mange variationer, og eksemplerne nedenfor er generelle. Signalopstillingen og -funktionerne var nogenlunde uændret fra signalreglementet i 1903 og fremefter. Der er dog sket en del ændringer i anvendelse og placering af faste mærker gennem tiden. Nedenstående oversigt starter i 1944, hvor det nye signalreglement SIR 1944 definerede faste mærker nogenlunde som de kom til at se ud i resten af anlæggenes levetid:

Tidsperiode	Stationsudformning	Bemærkninger
1944 - 1953		Dette var den oprindelige konfiguration af stationerne. F-signalerne forsignalerede ikke den tilladte indkørselshastighed. I-signalerne angav hverken indkørselshastighed eller hvilket spor, der var stillet indkørsel til. Togenes sporbenyttelse var fastlagt i forvejen og måtte ikke ændres uden underretning af toget.
1953 - 1956		I 1953 indførtes generelt hastighedssignalering fra I-signaler. På denne type stationer, hvor sporbenyttelsen kun kunne bekræftes gennem indgangssporskiftets sporskiftelygte, opsattes større sporskiftelygter, som skulle være synlige fra I-signalet. Dette gjalt for strækningshastigheder op til 100 km/h. Ved højere hastigheder etableredes hastighedsviser, se senere afsnit herom.
1956 - 1961		I 1956 indførtes muligheden for at en station kunne være ubetjent i tidstrum hvor stationen ikke var nødvendig for trafikafviklingen. Et krav var bl.a. at stationen ikke havde manuelle overkørselsanlæg, som jo ville kræve tilstedeværelse af personale, og derfor blev muligheden for ubetjent station typisk tilføjet i forbindelse med automatisering af stationens overkørsel/overkørsler. Signal "Stationen ubetjent" blev opsat ved gennemkørselssporet.
1961 - 1962		Den landsdækkende ændring af signalbegreber i 1961 havde ikke nogen umiddelbart observerbar følge for mekaniske signaler. Dog ændredes F-signalets visning til "Kør forsigtigt" hvis indkørselssignalet viste "Kør" til vigesporet, se eksemplerne nedenfor.
1962 - 1986		Efterhånden som der blev mere fokus på ikke at spærre overkørsler alt for længe, blev det ønskeligt at undlade lukning af overkørslen for indkørende tog der skulle standse inden overkørslen. Der blev derfor opsat standsningsmærker inden overkørslen, som markerede hvor tog, der skulle ekspederes ved perron, senest skulle standse.
1986 - 2002		Fra 1986 ændredes betydningen af standsningsmærket til at blive rent ekspeditionsmæssig, dvs. at mærket ikke blev anset som det sikkerhedsmæssige endepunkt for en togvej. De steder, hvor mærkerne havde dækket en overkørsel, blev de udskiftet med mærke "Stop". Denne konfiguration var gældende indtil sidste mekaniske sikringsanlæg blev nedlagt i 2002.

Signalering

F- og I-signalers signalering var stort set uændret gennem stationernes levetid. Dog betød den landsdækkende ændring af daglyssignalerne at de fremskudte signalers visning ved kørsel mod vigespor blev ændret (se nedenfor). Illustrationerne nedenfor viser, hvor andet ikke er nævnt, stationerne i perioden 1962-1986.

Indkørselstogveje

En indkørselstogvej er en fastlagt togvej fra indkørselssignalet til togets standsningssted , efterfulgt af en sikkerhedsafstand. Standsningsstedet var som udgangspunkt implicit, dog skulle normalt standses sporfrit af udkørselssporskiftet. I visse driftssituationer kunne det dog være hensigtsmæssigt at toget kørte længere frem, og dette var både muligt og tilladt. Sporet fra rangergrænsemærket, og videre mod strækningen, betragtedes som sikkerhedsafstand.

Indkørselstogvej til gennemkørselssporet. I-signalet viste "Kør", dvs. kør ind på stationen forberedt på at standse på stationen. Sporskiftelygten bekræftede overfor toget at indkørselstogvejen var stillet til gennemkørselssporet. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør eller kør igennem".
For modsatte køreretning bevirkede togvejens formelle udstrækning til rangergrænsemærket, at en overkørsel efter togets normale standsningssted skulle lukkes inden togets indkørsel. Dette var situationen op til ca. 1962.
Fra 1962 begyndte man foran overkørsler at opstille standsningsmærker, som angav hvor indkørende tog senest skulle standse. Hermed kunne man undgå at lukke overkørslen for et standsende tog under indkørsel.
Indkørselstogvej til vigesporet. I-signalet viste "Kør", dvs. kør ind på stationen forberedt på at standse på stationen. Sporskiftelygten viste at der var stillet indkørsel til vigesporet, hvilket lokomotivføreren på forhånd skulle være bekendt med eller skulle underrettes om. F-signalet viste "Kør forsigtigt".
Indkørselstogvej til vigesporet før 1961. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør eller kør igennem".

Udkørsel

På denne stationstype skete ingen egentlig fastlægning af togvej ved udkørsel, idet der ikke var modgående sporskifter i udkørselsenden (dog undtaget evt. aflåseligt sporskifte til sidespor, beliggende umiddelbart efter togets standsningssted).

Udkørsel, i dette tilfælde fra vigesporet. Stationsbestyreren viste "Afgang" mod toget.

Gennemkørselstogveje

En gennemkørselstogvej på denne stationstype var teknisk set en variant af indkørselstogvejen til gennemkørselssporet, hvor indkørselssignalet i stedet bragtes til at vise "Kør igennem".

Gennemkørselstogvej. I-signalet viste "Kør igennem" og F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør eller kør igennem".
I tilfælde af, at et tog, som normalt var gennemkørende, skulle have en meddelelse overrakt, stillede stationsbestyreren kun signal "kør" i I-signalet, efterfulgt af håndsignal "Underretning følger". Toget nedsatte farten for at kunne modtage meddelelsen. Denne underretningsform blev afskaffet i 1975.

Holdested og ubetjent station

Sikringsanlæggene kunne omstilles til Holdested eller Ubetjent station. Disse funktioner anvendtes i tidsrum, hvor der ikke var brug for stationen som togfølgestation, og hvor der derfor kunne spares på personalet.

Som "Holdested" blev stationen betjent af en stationspasser (f.eks. en portør), som var en lavere rangerende personalekategori. Stationen deltog som holdested ikke i trafikafviklingen udover at stationspasseren betjente bommene på en evt. lokal overkørsel og stillede signal når bommene var nede. Der måtte kun være ét tog mellem to togfølgestationer og der måtte således ikke foretages krydsninger eller overhalinger på en station, der var holdested.

I 1956 indførtes muligheden for at stationer kunne være "Ubetjent". Hvis stationen ikke havde overkørsler, eller den kun havde automatiske overkørsler, og ingen tog skulle krydse/overhale/rangere på stationen i pågældende tidsrum, kunne stationen kobles som "Ubetjent" station. Og dermed kunne stationsbestyrer/-passer helt spares væk i disse tidsrum. Funktionen indførtes typisk i forbindelse med at stationens overkørsler blev automatiseret.

Som "Holdested" var det kun muligt at stille togveje i gennemkørselssporet. Togvejene fungerede normalt, men sporskifterne kunne ikke omstilles. Herved var det ikke muligt at lave krydsninger og overhalinger.
Når sikringsanlægget var koblet til "Ubetjent station", kunne der indstilles gennemkørselstogveje i begge køreretninger samtidig. Af hensyn til togenes afgangsprocedure, var det nødvendigt for togpersonalet at vide, at stationen var ubetjent. Et signal på perronen viste "Stationen ubetjent" (hvide lys i trekant, i begge retninger), og toget måtte afgå uden signal "Afgang" fra stationsbestyreren. Når stationen var bemandet, var signalet slukket.

Stedbetjening

Stedbetjening af stationens centralbetjente sporskifter var ikke mulig med mekaniske sikringsanlæg, og oplåsning og omstilling måtte derfor ske via sikringsanlægget. Sporskifterne til sidesporet var håndbetjente, men blev aflåst at sikringsanlægget i deres normalstilling når tog skulle køre ind eller ud af stationen. Ved rangering var sporskifterne låst op og blev omstillet af togets personale.

Varianter af signalopstillingen

Stationer på sidebaner

En del sidebanestationer blev efterhånden udstyret med centralsikring, og princippet var det samme som ovenfor beskrevet om end signalopstillingen var enklere. Da strækningshastigheden ikke oversteg 75 km/h blev fremskudte signaler kun opstillet hvor synlighedsforholdene nødvendiggjorde det. Indkørselssignalerne var ikke udstyret med gennemkørselsarm.

Denne type sikringsanlæg blev i 1950rne relativt hurtigt erstattet af relæsikringsanlæg, og efter 1960 var de efterhånden forsvundet.

Indkørselstogvej til gennemkørselssporet. I-signalet viste "Kør", dvs. kør ind på stationen forberedt på at standse på stationen. Sporskiftelygten bekræftede overfor toget at indkørselstogvejen var stillet til gennemkørselssporet. Evt. F-signal viste "Hovedsignalet viser kør eller kør igennem".
Indkørselstogvej til vigesporet. Kun sporskiftelygten viste hvilket spor, der var stillet indkørsel til.
Gennemkørende tog fik signal "kør" fra I-signalet, suppleret med at håndsignal "Kør igennem" blev vist mod toget.

Slagelse - Næstved

På stationerne mellem Slagelse og Næstved var de fremskudte signaler placeret 800 m før indkørselssignalerne, og signalerne var 3-lanterne signaler. Denne type og placering af fremskudte signaler blev ellers indført ca. 1935 ved indførelse af lyntog og maksimalhastighed 120 km/h, men strækningshastigheden mellem Slagelse - Næstved var dog kun 90 km/h. Gørding og Holsted stationer (se nedenfor) havde ligeledes denne konfiguration fra 1935 til efter 1953 (efter forøgelse af strækningshastigheden til 120 km/h).

Eksempler på signalgivning (hvor ikke andet er anført er vist perioden fra 1962 og frem til nedlæggelse):

Indkørselstogvej til gennemkørselssporet. I-signalet viste "Kør". Sporskiftelygten bekræftede overfor toget at indkørselstogvejen var stillet til gennemkørselssporet. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør".
Indkørselstogvej til vigesporet. F-signalet viste "Kør forsigtigt".
Indkørselstogvej til vigesporet før 1961. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør" og kun sporskiftelygten viste hvilket spor, der var stillet indkørsel til.
Gennemkørende tog fik signal "Kør igennem" fra I-signalet. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør igennem".

Strækningshastighed 120 km/h

Ved overgangen til hastighedsvisning i indkørselssignaler i 1953 blev der krav om hastighedsviser hvor stationen havde forgrenede indkørselstogveje og strækningshastigheden oversteg 100 km/h. For nærværende type krydsningsstationer gjaldt dette kun Gørding og Holsted, som efter nogle år blev udstyret med hastighedsviser.

I 1963 blev strækningshastigheden forøget til 120 km/h mellem Langå og Viborg i forbindelse med udbygning af lyntogsnettet. Også her blev krydsningsstationerne udstyret med hastighedsvisere, ligesom de fremskudte signaler blev erstattet af daglyssignaler udflyttet til 800 m før indkørselssignalerne.

Eksempler på signalgivning (hvor ikke andet er anført er vist perioden fra 1962):

Indkørselstogvej til gennemkørselssporet. I-signalet viste "Kør". Hastighedsviseren angav at indkørsel med "Høj hastighed" var tilladt. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør".
Indkørselstogvej til vigesporet. Hastighedsviseren viste tilladt indkørselshastighed, i dette tilfælde "Middel hastighed" (50 km/h). F-signalet viste "Kør forsigtigt".
Indkørselstogvej til vigesporet før 1961. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør" men hastighedsviseren viste den tilladte indkørselshastighed, i dette tilfælde "Middel hastighed" (50 km/h).
Gennemkørende tog fik signal "Kør igennem" fra I-signalet. Hastighedsviseren bekræftede at genenmkørsel med "Høj hastighed" var tilladt. F-signalet viste "Hovedsignalet viser kør igennem".