Senest ændret 000603
Senest ændret 000603
Signaltypen er indført 1953, og kun som daglyssignal. Tidligere kunne i stedet etableres 2 I-signaler, men det yderste blev da opfattet som en selvstændig station uden U-signal. Denne signalopstilling gik af brug 1998.
Se også I-signal.
2. På fri bane: Et spor der grener fra hovedsporet.
Sporforbindelsen til et sidespor udformes ofte med afløbsspor, således at der kan rangeres frit i sidesporet uden risiko for at køre ind i et togvejs- eller hovedspor.
Se også holdested.
Tidligere anvendtes ordet også i betydningen "hvad et signal viser"; det hedder nu "signalbegreb" eller "signalaspekt".
Når det er registreret at et tog er kørt fra station til fri bane, er blokafsnittet belagt, og de tilstødende stationers U-signaler forhindres i at vise 'kør'. Når det er registreret at et tog er kørt fra fri bane til station, og I-signalet har skiftet til 'stop' (se stop- og passagekontrol), er blokafsnittet atter frit. Virkemåden svarer til blokeringsmekanismen beskrevet under linieblokanlæg.
Det er en forudsætning for sikker virkemåde at tog ikke deles undervejs mellem stationerne, da linieblokanlægget ikke kontrollerer togets slutsignaler.
Et banestykke med signalblok kan være delt i flere blokafsnit ved hjælp af AM-signaler. Der er i så fald korte togdetekteringsafsnit ved AM-signalerne som registrerer når tog kører fra ét blokafsnit til det næste.
Signalblok er atlid indrettet til normal kørsel i begge retninger og anvendes overvejende på enkeltspor.
Signalblok betegnes undertiden systemblok. Siden 1996 er den officielle betegnelse linieblok med stop- og passagekontrol, men uden togdetektering.
Se også automatisk linieblok og manuel linieblok.
Se i øvrigt afgangssignal.
Sikkerhedsafstanden har til formål at beskytte mod kollision, hvis det undtagelsesvis ikke skulle lykkes at standse toget ved togvejens endepunkt (jf. tysk "Durchrutschweg").
Rangertogveje benytter ikke sikkerhedsafstand. Hovedtogveje har normalt
50 - 150 m sikkerhedsafstand, afhængigt af den tilladte hastighed.
I særlige tilfælde benyttes hovedtogvej uden sikkerhedsafstand,
hvor indkørsel skal ske med særlig forsigtighed.
Se også forløb, togvej
og
TUS.
Se også standsignal.
Slutsignaler skulle oprindeligt placeres på vognsiden, så de også kunne iagttages fra lokomotivet (grønt lys fremad til 1916, herefter hvidt lys fremad). Kravet bortfaldt i 1975, og siden 1978 skal slutsignaler placeres på vogngavlen (privatbaner har dog først indført dette senere).
Enkeltkørende lokomotiver anvendte 1 rødt lys (eller rød skive) frem til 1971, mens motorvogne anvendte løse slutsignaler. Fra 1971 blev det tilladt at anvende indbyggede slutsignaler i personvogne (2 røde lys), og samtidig blev det også standard for lokomotiver og motorvogne; både enkeltkørende og i tog.
Lyntog og S-tog anvendte i perioden 1934-73 et særligt indbygget slutsignal (rød-brandgul-rød). Fra 1973 anvendes kun 2 røde lys.
Se også kendingssignal
og underretningssignal.
Se også togdetektering.
1. I- og SI-signaler med hastighedsviser: "Stop" i hovedsignal kombineret med "kryds" i hastighedsviser eller brandgult fast lys over rødt blinklys kombineret med slukket hastighedsviser.
1953-94
1953-61
Fra 1961
Fra 1994
2. I- og SI-signaler uden hastighedsviser: Brandgult fast lys over rødt blinklys.
Fra 1985
Fra 1985
3. PU-, SU-, U-, AM- og AM/DS-signaler: Rødt blinklys.
Fra 1953
Fra 1953
Fra 1956
Signalbegrebet kan indkobles manuelt hvis sikringsanlægget ikke
tillader visning af grønt lys på grund af en teknisk fejl,
f.eks:
- overkørsel ikke sikret,
- dækningsgivende signal eller
sporskifte defekt (kun på station),
- sporafsnit registreret besat.
SORF må kun indkobles hvis det ikke medfører fare. F.eks. kan det ved direkte togvejseftersyn fastslås om et sporafsnit rent faktisk er frit selvom det registreres besat.
Sporisolationer er indført ca. 1900 og er oftest indrettet til jævnstrøm. På S-baner og andre steder hvor der løber kraftig jævnstrøm i skinnerne, blev sporisolationer oprindeligt indrettet til 50 Hz vekselstrøm; nu anvendes 77 Hz vekselstrøm.
Sporafsnit med sporisolation kan være op til 2-3 km lange. Til korte sporafsnit anvendes siden ca. 1965 undertiden sporisolationer indrettet til strøm med høj frekvens (f.eks. 10 kHz eller højere); her behøver skinnerne ikke at være elektrisk isoleret fra skinnerne i de tilstødende sporafsnit.
Se også togdetektering.
Undertiden anvendes i stedet små daglyssignaler, oprindeligt udformet med lysprikker som hastighedsvisere, nu ofte med lanterner der er afmasket med et symbol.
Signalerne viser normalt hvidt symbol og er belyst i mørke. Hvis sporskiftet leder fra et spor med køreledning til et spor uden køreledning, viser sporskiftesignalet brandgult symbol. Hvis sporskiftet leder til et afløbsspor, vises et særligt symbol for "sporet spærret".
Sporskiftesignaler var tidligere meget almindelige, men anvendes nu mest hvor der er behov for særlig advarsel jf. ovenfor, eller hvor der forekommer hyppig rangering uden rangertogveje.
Tidligere anvendtes også små arm- og skivesignaler. De fleste blev afskaffet i løbet af perioden 1935-1955; enkelte fandtes til ca. 1970.
Standsignaler var oprindeligt udformet som en rød, brandgul eller grøn cirkulær skive med betydning hhv. "stop", "forsigtig" og "kør". Om natten anvendtes lys med samme farve, og betegnelsen standsignal hentyder til at det kunne træde i stedet for det tilsvarende håndsignal. Til spærring af spor på stationer anvendtes "forbirangering forbudt" (kvadratisk blå skive / blåt lys) anbragt midt i sporet.
I 1930 ændredes "forsigtig" til en trekantet brandgul skive med
hvid kant og spidsen nedad (2 gule lys),
- Uden hastighedsangivelse 400 m før standsignal "stop",
samt ved indkørslen til en station eller
et banestykke med hastighedsnedsættelse.
- Med hastighedsangivelse 400 m før hastighedsnedsættelsen.
"Kør" ændredes til en trekantet grøn skive med
hvid kant og spidsen nedad (grønt lys) anbragt 400 m efter hatighedsnedsættelsens
ophør.
Standsignalerne fandtes fra 1934 også i en særlig udgave for S-tog med 150 m varslingsafstand; afskaffet 1944.
I 1944 øgedes varslingsafstanden på hovedbaner til 800 m, og "forsigtig" uden hastighedsangivelse blev herefter kun anvendt til at forvarsle "stop". "Kør" blev ændret til at have spidsen opad og være anbragt ved hastighedsnedsættelsens ophør. Desuden indførtes "kør langsomt" anbragt ved hastighedsnedsættelsens begyndelse i visse tilfælde, og "kør hurtigere" anbragt hvor én hastighedsnedsættelse afløses af en anden (mindre) hastighedsnedsættelse.
Standsignalernes nuværende form er fra 1958, idet hastighedsnedsættelsens begyndelse herefter altid afmærkes med en kvadratisk brandgul skive med hvid kant og hastighedsangivelse. Samtidig indførtes lysreflekterende standsignaler, således at natsignalerne kunne afskaffes.
"Forbirangering forbudt" blev afskaffet 1975; herefter anvendes "stop" i stedet.
I 1975 indførtes varslingsafstand 800 m på alle baner undtagen
S-baner. Siden 1985 er varslingsafstanden
- 1200 m på strækninger med max. hastighed over 120 km/h.
- 800 m på alle øvrige strækninger, herunder S-baner.
De 2 første typer er indført på S-baner ca. 1935, og på øvrige baner i 1958. Den sidste type er indført i 1996.
På S-baner anvendes siden 1972 også mærker som diagonalt er delt i et rødt og et hvidt felt. Disse mærker angiver hvor tog med HKT skal standse hvis førerrumssignalet viser "stop". Mærkerne kan således erstatte hovedsignaler.
Enkelte steder hvor standsningsstedet afhænger af det enkelte tog (f.eks. fordi det skal deles eller samles) anvendes 'S'-mærker, der er flyt- eller vendbare.
Stationsgrænsen angives siden 1922 af I-signalerne. Tidligere kunne I-signalerne være placeret inde på stationen, og stationsgrænsen var derfor angivet med et stationsmærke; en kvadratisk hvid skive (uden rød kant) der vendte mod den fri bane.
Privatbaner har fortsat anvendt dette mærke; efterhånden dog kun til at afgrænse og forvarsle holdesteder. Mærket hedder siden 1986 "togekspeditionssted uden I-signal".
I visse tilfælde anvendes (siden ca. 1940) rangergrænsemærke til at angive stationsgrænsen for venstre spor mod stationen, hvis der ikke er noget hovedsignal for dette spor. Denne anvendelse er nu stort set ophørt.
Mærket er i sin nuværende form indført 1965. Tidligere anvendtes på sporstoppere et signal svarende til sporskiftesignalet "sporet spærret", mens endepunkt for indkørselstogvej blev angivet med en trapezformet hvid lygte med teksten "Stop".
"Stopmærke for elektriske tog" er en rektangulær hvid plade med rød kant og teksten "EL. TOG STOP"; indført ca. 1935. Siden 1995 erstattes teksten efterhånden med et symbol.
Se også standsignal "stop".
Signaltypen er indført 1953 som forbedret TU-signal,
idet den
- kan vise "stop" (og dermed give et veldefineret endepunkt
for indkørselstogvej), og
- kan vise "kør" selvom U-signalet viser "stop" (og dermed give
tættere togfølge).
Armsignaler fandtes frem til 1986; de var alle ombyggede TU- eller U-signaler uden mulighed for at vise "kør igennem". Daglyssignaler er oftest indrettet til at vise "kør igennem".
|A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M|N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z|Æ|Ø|Å|
[Tilbage] [Hjem] [Kommentarer]
Copyright © 2000 Henrik W Karlsson